Last update 17-12-2006

Restauratie Lancester type 11. ( Lanc.).

Inleiding

Gewerkt word aan een Lancester type 11 uit 1937. Bekend van deze auto is dat hij rond 1937 naar Frankrijk werd verscheept voor een vakantie trip. De eigenaar zou vanwegen het uitbreken van w.w II de auto terug gelaten hebben in Frankrijk om terug te gaan naar Engeland. De wagen is nooit opgehaald en heeft waarschijnlijk tijdens of kort na de oorlog nog gereden. Lanc zoals de wagen door ons genoemd word is een lancester type 11 er ligt een 4 cilinder motor in. De wagen heeft een pré-select versnellingsbak en een automatische koppeling. De remmen zijn mechanies en worden bediend via trek-stangen , de handrem werkt op alle vier de wielen. De koets van de wagen is grotendeels opgebouwd uit plaatstaal op houten raamwerk. De wagen is voor zijn tijd al heel modern en heeft b.v al een lectrische benzine meter en een dashbord klok, zei het dat deze mechanies is. De motor is geen zijklepper maar een kopklepper, de krukas heeft kruk-tappen het is dus geen z.g volle krukas. De ontsteking is ook modern te noemen en er is een tot nu nog gebruikelijke bougie maat gebruikt. De voor en achteras zijn star uitgevoerd en worden afgeveerd door bladveren.Het stalen gedeelte van het chassis ( frame ) is gedeeltelijk gelast er zijn bout en klik verbindingen gebruikt. Er zijn ook houten chassis delen in de vorm van balken en plaatwerk ( multyplex) deze zijn geschroefd en gelijmd.

Algehele staat.

Lanc word in een goede staat aangetroffen. Er is al werk aan verricht . Het plaatwerk is in een zeer goede staat en is nergens door-geroest. Er is aan de binnenkant echter wel veel roest aanwezig. Het chassis moet zoveel mogelijk ontroest worden en opnieuw zwart gelakt. De binnenkant en de bekleding van de deuren moet geheel nagezien en gerepareerd worden. De remmen zouden werken maar in dit stadium zijn er nog geen remstangen aangesloten. De houten vloer-delen zijn slecht en moeten worden vervangen. De motor is met de hand te draaien maar kan in deze staat niet gestart worden Werking van koppeling en versnellingsbak kan nu ook nog niet gecontroleerd worden. Rondom de voorruit is al het houtwerk rot, de triplex lagen zijn los geraakt van elkaar. Dit is ook zo bij alle vier de deuren ( deurbekleding). Een gedeelte van de kofferbak/achterpaneel is ook verrot en zit-los hier is het verband uit de constructie. Later zou blijken dat meer houtwerk slecht was maar ook verkeerd aangebracht. Over de motor en de versnellingsbak valt weinig te zeggen dan dat de bak wel olie zweet via pakkingen en dat de carter-pakking een nood-reparatie heeft gehad. De bedrading is oud en zou een verhaal appart worden. De lak van de koets is in opmerkelijk goede staat zodat enige maanden na het begin van de werkzaamheden besloten werd alleen de vier spatborden en de motor-kap te laten spuiten. Deze delen waren bij deze beschouwing al gedemonteerd incl. de treeplanken.

Werkomstandigheden.

Lanc stond op een hefbrug in een ruime en goed verlichte garage. Aanwezig zijn daar twee zware werkbanken met bankschroef etc. Er is handgereedschap, maar geen kolomboormachine of draaibank etc. Indien nodig zal gereedschap aangevoerd worden. Draaiwerk en hout restauratiewerk kan event. elders gedaan worden. De ruimte is te groot om warm te stoken en is in de winter net zo koud als het buiten is. Lijm en verf werkzaamheden kunnen dan niet gedaan worden. Later gaan we door in een andere werkplaats maar moeten we het zonder hefbrug doen. Maar Lanc is dan al zover dat we deze eigelijk niet meer nodig hebben

Voorbereidingen.

De te verrichte werkzaamheden in kaart brengen was niet geheel vooraf te doen. Er was al aan Lanc gewerkt. Sommige dingen waren wel of niet af en al wel of niet aan de wagen gemonteerd. Normaal gesproken begin je een restauratie van dit soort opjecten met de complete demontage daarvan. Gezien de goede staat waarin Lanc verkeerde was dit niet nodig. Al gauw werd besloten de wagen zo orgineel mogelijk " in zijn staat te laten". Alleen de koets met de deuren waren nog op het rijdende chassis aanwezig. Aan de deuren b.v kon gewerkt worden zonder deze te demonteren. Alleen de motorkap ging er af ook al vanwegen het feit dat deze schade had en tesamen met de spatborden wel gespoten zou worden. Links achter op het dak zit een kale plek in de lak, schijnbaar heeft er jaren lang iets op de wagen gelegen wat deze slijtplek veroorzaakt heeft , dit word bijgespoten en gepolijst. De rest van de koetslak kan gewoon gepoetst worden. Er waren al wel veel chroom delen klaar maar ongemonteerd. Een planning maken kon niet echt , beter was gewoon dat te doen wat nodig was en het restauaratie-werk wat daaruit voort komt te doen. Niet alle werkzaamheden zijn in de volgorde gedaan zoals hieronder beschreven, vaak gebeurde veel dingen tegelijk Het gaat er meer om te evalueren tot de stand van zaken tot op het heden.

Voorruit en hemel.

Werken van boven naar beneden dan besmeur je niet het al gedane werk. Dat is handig dus werd begonnen met de bekleding van de hemel, de hemel is oud en erg sleets maar verder heel .Toch moest hij voorzichtig los gemaakt worden want de houten voorruit omlijsting en diverse bekleding strips boven de deuren moesten onderhanden genomen worden. Lanc heeft een voorruit die naar buiten kan schanieren en middels twee z.g uitzetters vastgezet kan worden. Een mooie constructie , maar het lekt eeuwig, al het houtwerk van het kozijn was dan ook rot. op een paar kleine hardhouten bocht-stukjes na is alles nagemaakt voorzien van nieuw skai-bekleding en weer als kozijn in het raam-gat van de koets gemonteerd. Vanaf het begin is alleen nog maar gebruikt gemaakt van watervaste houtsoorten en lijmen en daar waar techniesch mogelijk en toegestaan worden alleen nog maar roest vrij stalen schroeven en moeren gebruikt etc. Niet alle bouten in en contructie mogen echter in r.v.s uitgevoerd worden. R.v.s is harder dan gewoon 8,8 boutstaal en zal niet buigen maar sneller breken. Voorbeeld zet er geen motorfiets stuur mee vast dan knapt hij op den duur af. De bedoeling van een restauratie is niet alleen het weer opknappen van b.v een oldtimer, in geval van Lanc spreken we over het verder dragen van de wagen. Dan moet je heel anders te werk gaan dan als het uiteindelijke resultaat een museum stuk word. Met Lanc gaat gereden worden en daar moet je rekening mee houden met het werken er aan. De voorruit is zo een probleempje wat je dan tegen komt, deze zal water blijven daarlaten ook na het vervangen van ruit en rubbers. Daardoor word de opnieuw gemaakte sponning weer nat en zal op den duur stuk gaan . Er is een optie het om het raam vast te zetten en dicht te kitten. Daarover is nog geen beslissing genomen. De oude stoffen-afwerkstrips van de hemel moeten weer opnieuw gebruikt worden en worden weer orgineel" lancester" met bekleding spijkertjes vast gezet. Dit na algehele renovatie van de houten latjes waar deze spijkerstjes in moeten. Deze latjes waren namelijk doorzeefd van de oude spijkergaten. Links boven het voorportier had ooit iemand de hemel vastgezet (?) met een soort silycone-kit o.i.d deze troep moest met job's geduld uit de stof / bekleding en van het houtwerk afgepeuterd worden alvorens de hemel daar weer gewoon vastgespijkerd kon worden. Lanc heeft een schuifdak en de waterdichtheid daarvan is ook sterk in twijfel te trekken, echter deze komt later aan de beurt want daar is we een speciaal plannetje voor.

Portieren en panelen.

Plaatstaal op en om een houten frame, zo ziet de constructie van de portieren er uit. Van alle portieren kunnen de ramen neer gedraaid worden middels een mechaniek wat er niet alleen heel modern uit ziet maar na al die jaren nog prima werkt ook. Regenwater loopt via de zijriuten door het portier heen en loopt er aan de onderkant via afvoergaten weer uit. D.w.z niet al het water want daarvoor zaten die afvoergaten net even te hoog. Er is dus altijd wat water in de portieren blijven staan, gelukkig heeft het staal en houtwerk hier amper last van gehad en waren de portieren aan de binnenkant alleen flink roestig. Goed schuren het hout kaal maken en vooral goed de los gekomen troep uit de portieren stofzuigen. Daarna hout en staal eerst in de grondverf. Voor het staalwerk is gekozen voor het hamerite systeem. Dit zal verder voor lanc ook gebruikt worden. Anders dan de fabrieks montage en afwerking zijn nu in de portieren alle kieren tussen hout en staal rond afgekit en is er voor een goede en vooral snelle afwatering gezorgt. De portier-binnenpanelen bestaan uit bekleding op dun triplex. Uiteraard was dit niet watervaste triplex er slecht aan toe en van de fabriek uit zelfs ongeverfd. De bekleding, nu ook weer een soort namaak leer, was ook nog voorzien van z.g kaart opberg mappen. De bekleding zelf was nog in goede en zeker bruikbare staat maar het daaronder liggende triplex lag laag voor laag los. Dit gaf de mogelijkheid te proberen de lagen onderling weer te verlijmen zonder de bekleding te behoeven los te maken wat zeker tot schade daaraan zou lijden. Om de panelen aan de portieren te monteren waren er plaatjes op geschroefd met wel erg kleine schroefjes. Deze moeten een loodzwaar paneel stevig aan het portier vast houden. Aan de conditie te zien waarin deze bevestegings plaatjes en schroeven waren was dit niet erg gelukt. Alles hing los en de mini schroefjes waren uiteraard dolgedraaid. Simpelweg een slechte constructie die dan ook geheel weggehaald is. Laag voor laag is het triplex weer gerepareerd en konden de omgeslagen randen van de bekleding ook weer vast gelijmd worden. De oude montageplaatjes worden alleen nog gebruikt om de panelen op hun plek te houden, vast zitten ze met r.v.s chroom schroeven met dito tapse onderleg-plaatjes. Tussen de portieren , links en rechts bij het dashbord, en links en rechts bij de pagagier-zitting zitten ook kleine afwerk panelen allen ongelijmd , eenvoudigweg geschroefd. Prima dat schiet op, behalve het opnieuw met namaak-leer bekleden want ze hebben bizarre vormen. Eenmaal klaar en gemonteerd ziet het er echter geweldig uit. Op de portieren, ook aanwezig, hard-houten paneeltjes en afwerk latten. Door de tijd kaal , afgebladderd en grijzig door vocht. Geduldig maar mooi werk, na secuur kaal schuren eerst het hout vochtig laten worden en toen op huiskamer temp. laten drogen. Dit maakt hard hout weer glad-schuurbaar, daarna een paar laklagen er overheen. Ook deze panelen weer vast geschroefd met dito chroom schroeven. Rondom de portieren zijn nieuwe tocht-strippen gezet, een secuur karwei want ook dit moest gespijkerd worden in een onderlaag van hout die eerst opgeknapt moest worden vanwegen de al te veel aanwezige spijkergaatjes. Vaak ook raakte de spijkers een metalen ondergrond en of een schroef die vanaf de andere kant in het hout zat. Het was net een puzzel. Afwerk strookjes die tevens de functie hebben het rammelen van de schuiframen tegen te gaan als ze los staan waren van een dikke canvas strip gemaakt maar geheel verteerd, ze waren ooit vastgepijkerd en daardoor waren er veel van de dunne latjes gespleten, deze zijn vernieuwd en de strip is nu van rubber en zit gelijmd. Het dashbord is geen schoonheid maar het zou zonde zijn hem in deze staat al aan te pakken.We laten hem nog even oud

Chassis.

Het chassis van lanc ziet er nog zeer goed uit, het moet wel helemaal nagekeken worden op roestvorming. Linksachter was het één grote olie/vet smeerboel , onbekend waarvan maar het moest totaal ontvet worden. Het chassis heeft vele hoeken en gaten en is enorm bewerkelijk. In de "gedeeltelijk" open chassis balken heeft men veel kabels en leidingen weg gepropt , dit is letterlijk te nemen en hier komen we nog op terug. Het chassis ontroesten en weer zwart lakken is dan ook een zeer tijdrovend karwei geweest en nog zijn er stukken waar aan gewerkt moet worden zodra we er beter bij kunnen. Technies en qua constructie is het chassis nagenoeg onverwoestbaar , de stalen "U " balken zijn dik en de open zijden zijn bijna overal met een open kruisprofiel versterkt , er zijn amper las verbindingen wel veel klink en schroefverbindingen. Op veel stukken zijn houten balken gemonteerd ten behoeve van de montage van het koetswerk en vloer, al eerder gezegt dit houtwerk verkeerde nog nagenoeg in perfecte staat , het is alleen geschuurd en weer gelakt.

De bedrading.

De bedrading van Lanc is een verhaal apart , zondermeer is bij oudere engelse wagens de bedrading spartaans en grof uitgevoerd. Allereerst werd middels een z.g experimenteer-voeding waarvan voltage en kortsluit stroom ( ampérage) gekeken en gemeten hoe de staat van de oude bedrading was. Echt kortsluiting was er niet maar de bedrading was niet stabiel te noemen. Al gauw bleek dat de bedraging er erg slecht aan toe was en er op verschillende plaatsen toch kortsluiting was. De bedrading bestond uit een dikke draad met daar omheen een soort geweven kous. Eens had deze kous ook nog zo iets als een keurcodering op zich maar deze was overal verdwenen. En stukje van de bedrading vernieuwen was geen optie want al gauw bleek de bedrading zo broos te zijn dat hij op veel te veel plaatsen domweg tot stof uit elkaar viel. Dit was niet het grootste probleem, probleem was veel meer dat er geen bedradings shema van lanc is en zowel dan kloppen deze na al die jaren vaak niet meer. Besloten is toen de bedrading in zijn geheel te ontleden en voor een oude draad een nieuwe te leggen , nu kwamen we pas goed in de ellende, want de bedraging zit grotendeels in een stalen flexible slang gepropt en deze loopt door grote delen van het chassis. Vastzetten van deze kabelboom was niet nodig want hij zat strak en klemvast in het chassis getrokken. Maar hij moest er heel uit, of gemarkeerd in stukken. Dit laatse bleek de beste werkmethode. Op deze manier copyeerde we stap voor de kabelboom. Vreemd vonden we dat er zoveel draden van voor naar achter liepen, een beetje te veel gezien het beperkt aantal lampen etc aan de achterzijde. nog vreemder was dat er meer dan 13 draden aan 1 punt ( bout) aan het chassis vast zaten. Later bleek dat dit bedoeld was als centraal + (plus) punt van de gehele bedrading. Het gekke is dat men dus 13 maal bijna 3 meter draad legt en dat terwijl de accu ( de bron dus) nog geen 20 cm van die zelfde chassis-blak af gemonteerd is. Alle bedrading legde een heel lange weg af en dit is dan ook veranderd. Verbaast als we waren over het feit dat de draden erg dik waren zo verbaast waren we van het feit dat ze niet van koper maar van staal waren. De enorme kabelboom bleek na demontage er zo slecht aan toe te zijn dat hij nagenoeg als stof uit elkaar viel en in een kleine plastic zak paste. Alle bedrading werd vervangen maar nog niet definitief vast gelegt/gemonteerd eerst werd alles terdegen getest via de voornoemde voeding. Stukje voor stukje werd een groepje uitgeprobeerd inlc. het start relais op de startmotor. Alles bleek te werken , behalve de spannings regelaar en de dynamo hiervoor moest eerst de motor gestart kunnen worden. Zie item startmotor. Vooruit lopend hierop , al gauw bleek dat de bedrading goed werkte, nu we deze beter hadden doorgrond zagen we ook de onvolkomenheden van de bedrading. Er was wel een enorme bakkeliete zekeringkast aanwezig maar hier waren verschillende draden alleen maar met elkaar doorverbonden, er was ( jawel) 1 hoofdzekering aanwezig van 45 Amp. Als deze de geest geeft sta je wel ergens midden op de weg stil. Dit kon zo niet blijven bestaan, orgineel of niet, punt veiligheid is ook van belang. Daarbij kwam dat alle gebruikers de centrale aanvoer draad zodanig belaste dat deze warm werd. De bedrading werd dan ook opgesplitst in groepen net zoals men dat vandaag de dag kent. Niet alleen de oude bedrading was in staal uitgevoerd maar ook bijna alle contact-verbindingen en hun schroeven. Maar ook het binnenwerk van bijna alle schakelaars. Soms moeten deze fragiele contacten veel stroom schakelen met al het gevonk van dien. Centraal op het stuur zit de claxon knop en de schakelaar voor de richting-aanwijzers, beide vragen voor een goede werking veel stroom omdat ze via spoelen worden bediend. Lanc heeft uitklap richtingaanwijzers en die werken via spoelen. De bedrading naar deze schakelaars loopt door het stuurhuis via een centrale pijp dwars door de stuuras heen. Een zeer omslachtige constructie , deze pijp was maar 7 mm in doorlaat en daar zaten 5 zeer dunne draden in, te dun eigenlijk voor de stroom die ze moesten schakelen. Dat bleek ook wel want soms wilde de richtingaanwijzers niet uitklappen. Daarbij waren de schakelaars er bar slecht aan toe en is met "jobs"geduld het binnenwerk vervangen door koper en messing materiaal waar mogelijk. Om dit stukje bedrading te ontlasten is er een relais tussen de calxon en zijn schakelaar gezet met eigen zekering. De dynamo word pas getest als de motor gestart word, vooraf nakijken lijkt niet nodig aangezien hij er nog prima en zeer schoon uitziet.Van de spannings-regelaar worden de contactten schoongemaakt, meer niet. Net zoals de auto's nu heeft ook lanc dim en groot-licht maar dimmen gebeurt door één reflector via een magneet-spoel te laten kantelen. Ooit heeft iemand voor deze bediening een z.g dim-schakelaar ( met de voet te bedienen) ingebouwt Dit lijkt ons niet orgineel maar we laten hem zitten en gebruiken hem gewoon, we gaan er vanuit dat hij verplicht is. Dit bracht ons tevens op het idee het dim en groot-licht bedradings gedeelte zo uit te voeren als vandaag de dag. Dit om bij eventuele keurings eisen de bedrading te kunnen aanpassen c.q te gebruiken. Het uitkienen van het bedrading-schema is heel veel werk geweest en ook wel zwaar omdat je uren lang ergens onderin de wagen gepropt ligt met looplamp etc. Het was secuur werk om de dikke draadboom te ontleden, bijna chirurgenwerk om al het (canvas) kous om de draden heen weg te snijden. De bedrading viel bijna uit elkaar en was door zijn complexe ligging in en door de chassis-balken zeer slecht te volgen. Maar daar kom je wel uit. Het meest opvallende aan de bedrading was dat het er op lijkt dat degene die het bedrading-schema ontworpen heeft niet echt wist hoe dat moest. En of men deed dit toentertijd zo. Bedrading door een stuurhuis laten lopen is qua ontwerp erg mooi, maar zoals nu "even" de draden vervangen liep uit op een demontage van een deel van het stuurhuis. En dat is omslachtig.

De motor en startmotor.

De één kan niet zonder de ander , maar de startmotor was duidelijk aan zijn eindje. Het was één bonk roest en hij zat vol met zwarte smurrie. Hij is heel voorzichtig gedemonteerd om schade aan anker en wikkelingen te voorkomen. Het anker bleek totaal verrot te zijn, alle koperen lamellen van de collector zaten los of waren kapot. Er moest een nieuw anker komen en daar is lang naar gezocht. Maar uiteindelijk is er één gevonden bij de Lancester/Daimler club. De rest van de startmotor werd in eigen huis gereviseerd en de daarvoor benodigde onderdelen ook. Na zijn montage kon de startmotor direct uitgeprobeerd worden want de motor was zover klaar dat hij uitgeprobeerd kon worden. Maar daar was veel aan vooraf gegaan. Het is niet bekend hoelang het geleden is dat de motor gelopen heeft. De motor zat niet vast maar draaide mooi en soepel rond. Eerst is ter controle van onderaf het carter gedemonteerd zodat we goed zicht hadden op het inwendige Er was geen olie meer aanwezig maar een dikke zwarte drab. Er was ook veel zwarte aangekoekte smurrie, De motor is eerst zo goed mogelijk schoon gemaakt, er zijn nieuwe pakkingen gemaakt voor carter en klepdeksel. De carburateur is geheel gedemonteerd en schoongemaakt evenals de benzinepomp, deze werkte nog prima maar lekte olie langs een asje wat een beetje slordig ooit door iemand was vervangen door een splitpen. We gingen er van uit dat de ontsteking wel goed zou staan en hebben getracht de motor te starten. Dit lukte niet echt goed , de motor knalde en sloeg terug, de ontstekings volgorde klopte wel ( volgens opgave op het blok) maar toch was er iets mis. Na wat denkwerk kwamen we er achter dat de onsteking 180 graden verkeerd om in het blok was gemonteerd, dit door vorige eigenaar ?? Na dit verholpen te hebben sloeg de motor direct aan en liep erg mooi, maar rookte in eerste instantie enorm. Maar dit is normaal na al die jaren van stilstand. De bedoeling was de motor zolang mogelijk onder controle te laten lopen. Dat ging een uurtje goed en toen verzoop de motor en liep de carburateur over. Het bleek dat er een scheur in de ( messing) vlotter was ontstaan. Deze werd eerst gerepareerd en een week later bij droog weer is Lanc weer van stal gehaald en heeft de motor een paar uur gelopen. Tevens konden we toen zien of de dynamo en de spannings regelaar goed werkte. Dit bleek het geval te zijn de spanningsmeter gaf netjes 13,8 volt aan en de ampere meter op het dashbord gaf het verbruik aan. Lanc is nu uitgerust met een elctrische fan voor de radiateur ook deze kon nu getest worden en werkte zoals bedoeld Er is even gekeken of de koppeling werkte en of de versnellingsbak schakelde. Er is echter nog geen meter met lanc gereden want eerst moeten alle olieén gecontroleerd in bak/ cardan / koppeling /stuurhuis etc. Maar de motor loopt erg mooi en dat is een goed begin voor de volgende mijlen die lanc boven op de 14550 mijl gaat maken die er nu al op de mijlen-teller staan ( = 14550 maal 1,6 = 23280 KM )

De vloeren.

Vooral in de auto-wereld word vaak gedacht dat handwerk ook kwaliteits werk is. Het is maar hoe je dat bekijkt. Lanc is grotendeels met de hand gebouwt maar heeft zeker zijn gebreken af fabriek. Voor de duidelijkheid dan praten we over het koets-werk. Niets is daar recht of gelijk aan elkaar, er zijn grote maat verschillen in deuren en panelen. Alles lijkt " op het oog "gemaakt. We stellen ons voor dat elke deur op maat is bij "dit" koetswerk en niet goed in een ander zal passen. Daarbij zou je bij handwerk verwachten dat men ook op constructie kwaliteit zou letten. Maar zoals wel vaker in de auto-industrie kende men bij Lancester ook het gezegde wat makkelijk kan doen we moeilijk. Zo zijn er heel wat constuctie punten in de koets te vinden die erg complex zijn en eerder een zwak punt veroorzaken dan een stevig geheel vormen. Zo zijn er vaak teveel schroeven te dicht bij elkaar in het houtwerk gedraaid waardoor dit gespleten was. Vaak ook waren de schroeven domweg te groot of te dik Dan weer zat een zware ijzeren steun vast met wel heel kleine schroefjes die amper in het hout houvast hadden. Spijkers door plaatwerk in het hout slaan heeft geen zin het hout er onder is dan al "in" geslagen en die spijkers laten geheid los. Over het algemeen kun je zeggen dat de constructie van het koetswerk erg slordig is gemaakt , maar de materialen daar-in-tegen zijn wel van een goede kwaliteit. De multiplex vloerdelen moesten allen vervangen worden want ze waren in een te slechte staat. En zoals al te zien is via de items vloeren op deze homepage was de plaatsing en bevestiging van deze vloeren nou zo een punt waarvan je kunt zeggen "had dat nou niet meteen beter gekunt " af fabriek. Constructie van stoelen en banken is goed en stabiel, wie zet deze dan op een vloer die niet vast zit en zoals bij de achterbank, doorbuigt door een te grote overspanning. Met een paar kleine aanpassingen staat alles nu stabiel op de vloer, is deze zelf ook sterker geworden, zit nu goed vast, en geeft meer stevigheid aan de koets zelf. Gelet is bij deze aanpassingen dat de vloer op het oog orgineel is gebleven en demontage binnen enkele minuten te te doen is.

Achterspatborden.

De achterspatborden zien er "af" spuiterij mooi uit en konden gemonteerd worden. Daarvoor moest echter eerst het houten frame-werk waar ze met houtschroeven tegenaan geschroefd worden klaar gemaakt worden. Schijnbaar waren veel schroeven bij demontage van de spatborden afgeknapt en zaten er nog stompjes in het houtwerk. Om de spatborden mooi in de ronding te laten aansluiten werd besloten om meer schroeven te gebruiken dan orgineel. Bij het linkerspatbord lukt alles redelijk goed en snel. Maar de rechterkant bleek in het geheel niet te passen. Ronding van spatbord en binnenspatbord waren niet gelijk en er ontstond een opening van 2a 3 cm. Duidelijk was dat de ronding van het spatbord op één of andere manier veranderd was en terug gebracht moest worden in de juiste vorm. Dit is oppassen geblazen , de lak mocht niet beschadigt worden. Daarbij moet het spatbord "spanningsloos" gemonteerd kunnen worden omdat hij anders te veel kracht uitoefend op de in het hout gedraaide schroeven. Middels twee krikken het eigen gewicht van de wagen en heel veel geduld werd het spatbord naar de juiste ronding terug gebracht. De lak bleef gelukkig onbeschadigt en warempel we konden de oude tussen-strips monteren. Dit kwam mooi uit want deze zijn niet van rubber maar van een soort dunne skai en erg mooi om weer terug te hebben op de wagen. De achter spatborden zijn erg mooi gemonteerd en worden inwendig nog van een dunne laag antisteen- slag voorzien.

De tree-planken.

De eens zo mooie rubber bekleding op de treeplanken was verkruimeld en kon maar met moeite van de plaatstalen treeplanken afgehaald worden. De vorm van de treeplanken is erg mooi en is zowel hol als bol. Er was nieuw rubber om te bekleden maar dat moest er eerst nog even op gelijmd worden. Door de moeilijke vorm werd het rubber aangedrukt , tijdens het lijmen en het drogen er na, door latjes en lijmtangen. Daar waar de vorm hol was legde we zandzakjes op de treeplank. Dit heeft zo en weekje gedroogt en het resultaat is prima. Het rubber zit overal mooi vast gelijmd. De chroom/nikkel strips waren rot evenals hun bevestegings clips. Hier zijn twee nieuwe exemplaren gemonteerd maar die komen van de treeplanken van een V.W kever die zijn identiek maar iets te lang. Netjes ingekort en nu vast gezet middels zelf ontworpen messing clips incl. R.V.S m4 moeren. In de loop der tijd waren ook de treeplanken van vorm veranderd, in dit geval getordeerd. Ze zijn stevig uitgevoerd, er was dan ook veel kracht nodig ze weer naar de juiste passing te buigen. Ze zijn wel vastgezet met hun orginele en speciale bouten, alleen is hier nu wel M8. draad op gesneden en maken we ook hier gebruik van r.v.s borgmoeren en volg-platen. Deze tree-planken kunnen voorlopig hun werk weer aan d.w.z ze zijn erg stevig en je kunt er echt op gaan staan. Ook de tree-planken zullen aan de onderkant voorzien worden van een anti-steenslag laag.